汉宜铁路（汉宜铁路提速改造）
本篇文章给大家谈谈汉宜铁路，以及汉宜铁路提速改造对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
汉宜铁路为什么不能跑250
汉宜铁路不能跑250是T梁仅能满足200km以下的运营时速。根据查询相关公开信息显示，箱梁承载能力比T梁大，刚度也大。T梁仅能满足200km以下的运营时速，提速250km还需横向加固。
汉宜高速铁路线介绍？
汉宜高速铁路线（武汉－宜昌）：是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路。是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分，设计200公里每小时，预留250公里每小时条件。
线路走向基本与汉宜高速公路平行，东连合武铁路，西接宜万铁路（宜凉段）。由武汉市汉口站经汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长292公里。
2016年9月10号，铁路部门运行新的铁路运行图，目前共有63对（高速）动车组和普速客车在汉宜铁路上飞驰。汉宜铁路实现武汉至宜昌段公交化运营，是湖北省最忙碌的铁路线。
汉宜铁路大福至仙桃城区支线铁路正在进行项目前期工作，计划2018年底建成。根据规划，这条快铁线全长16公里，预估造价20多亿元，由铁四院勘测设计。目前，正在进行项目前期工作，计划明年上半年开工建设，2018年底建成。通车后，近期日开行28对，远期开行34对。
简介
汉宜铁路自武汉枢纽汉口站引出，沿汉丹线新建双线至朱家台站，跨汉丹线、汉江，在汉川市的马口镇设汉川站；线路两跨汉江，在天门市多祥镇设天门南站；在仙桃市三伏潭镇开建仙桃西站然后线路基本并行汉宜高速公路，在潜江市以南设潜江站，在荆州市以北设荆州站，在枝江市以北设枝江北站，引入宜昌地区宜昌东站，线路全长292km。
全线新建汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北等六个车站，武汉枢纽、宜昌地区设联络线5条21.5km，宜昌东站至宜昌站8.5km现状同步电化，既有宜昌站改造，新建汉口动车运用所。全线新建双线桥梁88座148.9km，单线桥梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。
汉宜铁路由中国铁路总公司与湖北省共同建设，总投资237.6亿元，其中工程静态投资197.6亿元，动车组购置费25亿元。设计时速200公里，预留250km/h及以上的发展条件。汉宜铁路又被称为沪汉蓉铁路汉宜段。汉口到宜昌动车组运行时间最快为99分钟左右，比走长荆铁路节约2小时，江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史也彻底改变。
技术标准
铁路等级：国铁Ⅰ级
轨道类型：有砟轨道
正线数目：双线
设计时速：200km/h，预留250km/h
运营时速：200km/h
正线线间距：4.6m
限制坡度：9‰
最小曲线半经：5500m，枢纽范围内可适当降低
到发线有效长：850m
牵引种类：电力
机车类型：动车组，HXD系列
牵引质量：3500t
行车指挥方式：调度集中
闭塞类型：自动闭塞
列控方式：CTCS-2
通车效果
汉宜铁路已于2012年7月1日开通。截止2016年10月1日有59对动车组、4对普速客车，共计63对列车在汉宜铁路上奔驰。同时，汉宜铁路票价和时刻表出炉，汉口到宜昌最快99分钟，动车组二等座汉口到荆州59.5元、到宜昌84.5元。
汉宜铁路运行一个月，日均发送旅客4.35万人次。10月3日当日，汉宜铁路开行列车58列，运送旅客7万人，其中荆州站发送旅客超过2万人；10月7日返程最高峰，汉宜铁路发送旅客7.6万人。
站点设置
汉宜铁路全程共在汉口、汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江北、宜昌设8个客运业务办理站。在汉口为改造后的新汉口站；江汉平原上的汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北6站为新设（建）站，其中最大的为荆州站；在宜昌城区为宜万铁路新建站宜昌东站。
汉口站
位于汉口建成区内，接轨站（武汉枢纽江北地区主要客站）。 既有规模：正线2条，到发线7条，合武线引入后该站扩建为到发线17条（含正线2条，机走线1条），设有基本站台2座、中间站台6座。
改扩建规模：本次研究维持该规模不变。
汉川站
车站位于汉川市马口镇西侧2km处，距汉川市中心约15km，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座，货场规模按250kt设计，设尽头式货物线2条，综合维修工区设于244省道旁边。
天门南站
车站设于天门市多祥镇天门工业园，距天门市城区约37公里，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，基本站台及中间站台各一座。货场规模按600kt设计，设尽头式货物线4条。
仙桃西站
车站设于仙桃市三伏潭镇雷场村（三伏潭镇以北封口头村和雷场村之间，雷场村13组附近），站房面积4000平方米,到发线4条。距仙桃城区中心35公里。
潜江站
车站位于潜江市东北部，距潜江市中心约4km， 一般中间站，办理客货运作业 。新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按700kt设计，设尽头式货物线4条；综合维修工区设于第Ⅲ象限，设岔线4条。
荆州站
车站设于荆州市郢城镇，距荆州市中心约3km，一般中间站 。新建规模：设到发线8条，设基本站台一座、中间站台两座；车站第Ⅳ象限设综合维修工区一处。货运业务利用既有荆沙铁路设备。
枝江北站
车站设于枝江市以北的仙女工业区东侧，距离市区约4km，一般中间站，办理客货运作业。 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按410kt布置于第Ⅳ象限，设尽头式货物线2条；综合维修工区设于第Ⅳ象限。
宜昌东站
车站设于宜昌市城东的伍家岗区，距市中心约10公里，接轨站。 既有规模：宜万铁路最大站，站内设基本站台1座，中间站台4座。
改扩建规模：本次研究客货运车场维持宜万线设计规模不变，客车技术整备所改扩建，将宜万线预留的1条整备线铺上，将2条存车线改造为整备线，另新建存车线2条。在客整所旁新建动车存车场，近期设4条动车存车线。
铁路特色
汉宜铁路：江汉平原的启动机
汉宜铁路带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。
奠定宜昌交通枢纽地位
进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。昨日，市支铁办介绍，目前宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路洛张铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——紫云铁路。
2008年9月17日，汉宜铁路在武汉开工。作为我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路，由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。
随着汉宜铁路和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性铁路枢纽地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，宜昌铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。
“宜昌有高速公路、黄金水道，再加上机场口岸升级和汉宜铁路开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长马宏彦认为，这条铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。
连接东西部地区的大通道
汉宜铁路的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得武汉城市圈的经济辐射功能得到进一步强化。
“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办张振华科长如是总结江汉平原没有铁路的苦衷。
汉宜铁路的建设则改写了这段历史。武汉铁路局局长余卓民表示，一方面，汉宜铁路可以结束汉川、天门、仙桃、潜江、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜铁路将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。
湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。
让更多的游客走进宜昌
交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从三峡机场乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。
借助这条铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。
事实上，面对汉宜铁路、武广高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。今年4月以来，三峡旅游发展公司利用合肥至武汉的动车组开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的科技之旅，市场上反响不错。
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沿江高铁开通以后汉宜高速铁路没有用了吗
有用。沿江高铁建成后，一度为汉宜间运输做出贡献的汉宜铁路前景堪忧，还是有作用的。汉宜铁路（Wuhan-Yichang Railway），是国铁Ⅰ级双线电气化铁路，是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉铁路的重要组成部分，运营时速200km/h，原设计时速250km/h，但因部分路段沉降严重，无法提速。
汉宜高速铁路为何不设计成时速350公里呢？
1、汉宜铁路所处江汉平原软基地段，软土、松软土深厚，在深厚软基上修建高速铁路属于世界性难题，加之所经过的江汉平原地段属于内涝区、泄洪区，地下水位高。时速200公里的软基加固技术（旋喷桩、搅拌桩），然后再分层填筑渗水料（浸水料，不怕水泡），用以应对水位较高的地下水。如设计时速为350公里，则通常设计为桩板结构，在软基中打混凝土桩，在桩上面施工混凝土板，然后再分层填筑路基，豆腐做成肉价钱，造价不知翻几番。时速300公里须采用无砟轨道，路基一旦发生沉降则可能导致无砟轨道无法调整，直至废弃。而设计成有砟轨道，可以通过补砟及时对线路进行调整，有利于线路稳定和行车安全。从工程地质、工程技术、工程造价、运营安全等角度综合考虑，时速宜为200公里。
2、东联合武——合武铁路时速200公里，西接宜万——时速为160公里。而武汉至宜昌铁路兼有城际功能，也可以设计成时速300公里，但距离太近，时速300公里和时速200公里耗时分别为60分钟和88分钟，在运行时间上差不多，但是票价相差较大。为了降低票价，在目前公交、铁路等运输体系的基础的基础上，增加一个兼有速度优势和价格优势的选项，方便百姓出行，所以，从造福江汉平原百姓角度出发，折中设计时速设计为200公里。
3、沿线地方政府迫切希望开通货运，以便开展农资、煤炭大宗货物运输，切实降低运输成本。设计为时速200公里客货共线，则可以降低江汉平原大宗物资运输成本的，现实利益所在。而如果设计成为时速300公里，则无法通过铁路进行货物运输，无助于降低江汉平原大宗物资运输成本。
4、沿线经过为汉江冲积平原软基地段，如果设计时速300公里的高铁，则需预制900t级别箱梁，由于地基承载力很低，箱梁场基础加固费用奇高，得不偿失。而目前所采用的T梁，单重才150t级，大幅度降低了预制梁场基础加固费用。
5、还有很多原因...。
总之，时速设计成200公里，与工程地质、技术、造价、时间、空间、沿线诉求等因素相关。不是事后说一句话那么简单！
汉宜铁路的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于汉宜铁路提速改造、汉宜铁路的信息别忘了在本站进行查找喔。
